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大浪淘沙,造车新势力何去何从?

来源:汉车先声  发布日期:2019年08月29日 16:43:14

 

“这是一个最好的时代,也是一个最坏的时代。”

 

 

曾几何时,新能源汽车产业在国内风风火火,各种造车新势力也是遍地开花,光是他们的logo你都未必认得全。

 

 

 

在那个补贴泛滥的年代,整个新能源汽车行业的利润绝大部分都是来源于补贴,依靠补贴度日的车企更不在少数,仅在2015年和2016,国家和地方的合计补贴金额便超过了1000亿元人民币。毫不夸张的说,不少新能源车企,是冲着补贴去造车的。

 

 

 

时过境迁,当经历了补贴退坡,资本退潮以及一系列来自市场的变化之后,造车新势力们这才发现,打开零售市场竟是如此的艰难。

 

 

 

根据保监会最近公布的造车企业交强险数据显示,今年上半年,在所有造车新势力中仅有13家交付了车辆,销售量超过1000辆的更是只有四家,作为新势力中的佼佼者,这四家占据了总销量的90%以上。

 

威马——8548

小鹏——8494

蔚来——7656

众合——3814

 

尽管相对于其他互联网造车势力来说,这四家表现算是不错,但在7月新能源汽车销量榜上,新势力仍无一上榜。

 

 

 

此外,绝大多数企业仍停留在PPT阶段,量产交付遥遥无期,还有一些造车新势力甚至已经逐步退出市场,行业处境难言乐观。

 

互联网车企的“生存之道”

 

作为全球最大的互联网用户市场,中国的互联网技术和应用在世界上都位于前列的,而汽车作为一种极具吸收能力的载体,也成为了每一个时代下最先出现创新拐点的产品之一。

  

 


正因如此,不管是百度,腾讯这样的互联网公司,还是蔚来,小鹏,威马这样的互联网造车企业,都笃定了这条路是一个弯道超车的机会。

 

 

光环之下,热度推动品牌

 

作为蔚来的创始人兼CEO,李斌有着强大的个人光环。易车网CEO,摩拜的天使投资人,助力易鑫资本登陆港交所,市值突破500亿港元。投资了30多家汽车相关的互联网公司和产品,被誉为“出行教父。”

 

 

 


另外 ,马化腾、雷军、刘强东等一众大咖也都是蔚来的金主,着实为品牌带了大量粉丝与关注度。

 

 

 

不仅是蔚来,在新势力造车阵营中,绝不缺乏拥有明星光环的CEO。创办车和家之前,李想早已凭借泡泡网和汽车之家在互联网行业和汽车行业家喻户晓。威马的沈晖,曾经带领吉利成功并购沃尔沃;小鹏汽车的何小鹏,创造了当时中国互联网史上最大并购整合...

 

 

 


在这个流量当道的时代,明星效应对于品牌有着爆发式的推动作用,在新势力造车阵营中,这些企业能够始终保持较高的话题热度就得益于此。

 

狂欢背后,一地鸡毛

 

据不完全统计,在风口上“飘”了三四年的国内新造车品牌数量早已超过100家。可毕竟汽车属于重资产领域需要吸引大量的投资,不断的烧钱,所以一众造车新势力自诞生以来便使出浑身解数,大力宣传,试图快速吸引关注,占领市场份额。

 

 

 


ES8发布之初,蔚来豪掷8000万包下了五棵松体育馆,将发布会硬生生弄成了演唱会,甚至包下了8架飞机、60节高铁车厢和19家五星酒店只为款待5000名准车主,可谓声势浩大。

 

 


可今年频频发生的自燃事故、以及后续的召回、裁员、出售FE车队事件又一次次的把它推上风口浪尖处,虽然靠着优秀的危机公关化险为夷,但其产品质量问题还是被消费者打上了问号。

 

根据蔚来的财报来看,其2019年第一季度净亏损为26.236亿元人民币,近三年来,蔚来汽车已累计亏损将近200亿元

 

 

 


作为行业佼佼者的蔚来已是如此,其他品牌更不用多说,若没有资本的加注,目前大部分互联网造车企业只能慢慢消亡,他们迫切的不是发展,而是生存。

 

新环境下,优势何来

 

如果说2018年是造车新势力的“元年”,那随着各大传统车企奋起直追,对新能源领域和产品智能化的不断更新,这些“新势力”们的优势也不再明显。

 

 


为了在下一个汽车时代继续霸占主导权,当前通用汽车、大众汽车、奔驰、宝马这样最传统的造车企业已经开始自我颠覆,全面步入新能源汽车时代。


 


本土品牌方面,以吉利、比亚迪、北汽等为代表的传统车企也正在加速构建新能源顶层设计,这无疑给新型造车企业施加了不小的压力。怎样活下去,这对于所有的造车新势力来说都是一个问题。


 

 

于是,无论是蔚来对首任车主推出免费换电的服务,还是小鹏汽车的线上智能理赔威马汽车的官方二手车业务,又或是几乎所有的车企都有布局或计划的出行业务其实都是在拓展市场过程中打出的组合拳。


 

 

另外,与新型造车造车企业相比,传统车企更具技术优势和资金优势,并且拥有成熟的生产线和供应商,这些都是新势力们在短时间内无法比拟的,于是与传统车企寻求合作,成为了这些造车新势力的新出路。


 


目前造车新势力与传统车企的合作方式还是代工模式、投资模式、合资模式和收购模式为主,例如江淮代工蔚来,海马代工小鹏。而长安蔚来、广汽蔚来合资公司的成立都是为了在研发、生产、销售、服务等全产业领域开展更多合作。

 

 

 

对于大部分造车新势力而言,与传统车企合作无疑是明智的,既获得了新能源生产与销售资质,又能依靠传统车企的制造优势,通过联合开发打造全新产品,达成降本增效的目的。

 

 

 

另一方面,随着5G的到来,这些拥有大量互联网资源及互联网思维的造车新势力无疑更具优势,并且在自动驾驶、车联网等领域的布局会更加激进,而传统车企毕竟在各方面的研发资源有限,所以他们也很乐意与新势力们“抱团取暖”。

 

写在最后


2019年必定是造车新势力们加速洗牌的一年,即便是蔚来、威马之类已经进入到量产交付阶段的造车新势力,如果无法实现自身“造血”能力,也终会在大浪淘沙中被淹没,毕竟在造车这条路上,不比谁跑得快,只比谁活得长。